为什么是武汉,发出全球首个自动驾驶商用牌照?

9月22日上午,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,百度、海梁科技、深兰科技拿到全球首张自动驾驶商用牌照。这意味着,这些公司不仅可以在公开道路上进行载人测试,也可以进行商业化运营。

从发放牌照的性质上看,武汉率先迈出了自动驾驶商业化应用的关键一步。尽管智能网联汽车测试示范区刚刚揭牌成立,但武汉尝试着“一步到位”,给予企业尽可能大的探索空间。

“商用”在自动驾驶领域是一条红线,很多地方政府对此慎之又慎。以建立了国内首个国家级智能网联汽车试点示范区的上海为例,近期也只是颁发了首批智能网联汽车的“示范应用”牌照。

据了解,上海的示范应用牌照是测试牌照的“升级”,但示范应用与示范运营仍有着显著区别,“示范应用”只是“预商业化”的过渡阶段。此前曾有知情人士告诉智库君:“本来上海这次要发的牌照是示范运营,但后来还是觉得示范应用更为稳妥。”

再看汇集了一批自动驾驶创新企业的南部城市广州,尽管个别公司已经在市内的部分区域部署了出租车车队,并曾短暂地对普通市民开放,但政策层面,广州对自动驾驶商业化运营仍有严格的规定。

根据广州市2018年年底发布的文件,测试主体达到一定条件可向第三方机构申请开展载客测试工作,但“不得向测试参与者收取费用或报酬,不得利用测试车辆从事或者变相从事运输经营活动”。

不得收取报酬,也是上海示范应用牌照与未来示范运营牌照的重要区别之一。实际上,全国多个城市的相关文件中,都有类似条款约束。武汉此次率先打破这一现状,足见发展自动驾驶的“野心”。

资料显示,位于武汉的智能网联汽车测试示范区是又一个国家级测试示范区,早在2016年就开始酝酿。

2016年11月,工信部与湖北省政府签署“基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范”合作框架协议,明确在武汉开发区(汉南区)建设国家级智能汽车与智慧交通应用示范区。

今年9月份的一则报道显示,武汉新能源与智能网联汽车基地一期封闭测试场道路桩基工程已基本完成,据介绍,封闭测试场占地两平方公里。除此之外,基地还包括90平方公里智能网联汽车示范区,以及多个相关的创新产业园。

武汉专门设立了智能网联汽车测试示范区的开发区。据悉,2018年,开发区全区实现汽车产销105.4万辆,并汇聚了总部和东风本田、东风日产、神龙、东风雷诺、等8大整车企业、13家整车工厂;测试示范区成立后,已经吸引了30多家企业入驻。

政府加紧基础配套设施建设外,以东风汽车为代表的汽车企业,和以百度为代表的科技企业,也在加快传统汽车产业的转型升级。

近期,武汉当地的东风汽车发布了智能网联汽车的新成果:无人驾驶智慧物流平台Sharing Box,该平台由东风汽车与华为、腾讯等公司合作研发,可实现物流定制化、高效化和无人化,是汽车智能网联化的落地探索。

而此次获得首张自动驾驶商用牌照的百度,也早就在武汉展开了布局:过去大半年时间中,其宣布“量产”的首款无人车“阿波龙”便在武汉进行了“运营”。

“阿波龙”是百度与金龙客车合作研发的一款无人驾驶车,据称可实现L4级别的自动驾驶,发布后曾在全国多个城市尝试“运营”。但由于速度缓慢、运行不畅、成本高昂等原因,一直未得到外界看好。

有媒体体验“阿波龙”后写下:即使在无人的公园道路上,它的正常运行速度也不超过10km/h,相当于慢跑;一旦遇到行人,即便行人只是靠边行走,它也会立即刹车;一段800米的距离,“阿波龙”行驶了9分钟才到站……

在全球范围内,目前已经商业化应用的自动驾驶车队,规模都非常小。以网约车公司Lyft与安波福、合作的拉斯维加斯自动驾驶网约车服务为例,其现在只有30余辆车在运营;另外,系自动驾驶公司Waymo也推出了无人驾驶出租车,但仍只是测试,并未向公众开放。

今年以来,国内不少公司都宣布了自动驾驶近期的布局,例如近期刚刚拿到上海示范运营牌照的滴滴,计划明年年初在上海嘉定落地自动驾驶出行服务;再例如百度,也已经在湖南长沙投放了一小批自动驾驶出租车,并计划今年年底向公众开放。

但这些尝试,只能说明业内越来越多的公司在自动驾驶商业化方面进行了更多探索,并不能说明,自动驾驶离普通人的生活越来越近。

中国工程院院士曾在论坛上发言称,当前已有小规模的自动驾驶商业运营案例,表示自动驾驶已经走过了“科研探索期”,现在进入“产品孵化期”,即“从1到10”的阶段,但这个阶段会非常漫长,据他预计,自动驾驶的大规模量产要到2060年。

这是一道世界级难题,自动驾驶汽车的大规模应用涵盖平台、技术、法规等方方面面,参与者包括主机厂、零部件厂商、科技企业等诸多行业,集成复杂度极高。而当前,最核心、最基本的安全问题尚无法解决。

“没有商业化应用就没有量产。”李德毅强调,决定自动驾驶汽车影响力的不单单是技术,而是要从现有的系统切入,找到有刚需的应用场景,例如自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车等。

不少从业人员也认为,无人驾驶的未来“太远”,而且需要难以估量的资源投入,寄希望于技术的“革命性”突破并不现实;另一方面,如果一直只是停留在测试阶段,技术发展对未来出行方式的变革意义也不大。

因此,当前国内的主要趋势是:部分技术先上车,让车先跑起来,以智能驾驶带动自动驾驶的发展。

上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李霖此前曾对智库君表示,在自动驾驶商业化方面,主要分成两个方向去突破:全部区域的部分自动驾驶,比如现在L2级别的智能驾驶辅助系统的应用,以及部分区域的全部自动驾驶,比如无人驾驶出租车等。

“所以上海也一直很重视环卫、集卡这些细分领域,在大规模商业化来临之前,行业要发展下去,就需要在每个阶段‘沿途下蛋’。”

“由于对安全的要求和系统复杂程度的增加,实现自动驾驶是一个相当漫长和艰巨的过程,当大家实现了一些自动驾驶功能之后,在工业化的过程中又出现了很多问题和瓶颈,需要全行业共同面对和解决。”9月21日,在第二届全球智能汽车前沿峰会(GIV2019)上,博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明表示。

在陈黎明看来,近一年多来自动驾驶的热度已经降低很多,除了一些功能和元器件的突破之外,自动驾驶的商业化落地还需要对技术、验证和示范以及相关法律法规等多方面的问题进行足够的探讨。

清华大学教授李克强则认为,未来自动驾驶汽车的安全问题,包括功能安全问题、信息安全问题,是技术发展需要关注的焦点。

在李克强教授看来,智能汽车发展过程中已经出现了新的趋势,也就是自主式的自动驾驶和网联汽车两者的结合,但目前相关技术和产品还是分开的,辅助驾驶是辅助驾驶、车联网是车联网。而两者结合将对所有的汽车企业,以及新兴的企业带来机遇和挑战。

“基于新一代移动互联技术,包括大数据、云、AI,已经进入这个领域,可能对产品发展和开发模式产生很大的影响。”李克强教授表示,“到了自动驾驶时代,特别是到了智能时代,本地属性要求更加强烈,应研发‘中国方案的自动驾驶’,包括中国的道路基础设施、信息基础设施、中国联网运营的标准。”

其中,云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台也将是未来代替传统汽车发动机、动力系统、驱动系统、操控系统、制动系统、行驶系统的关键零部件,而五大平台协同发展也是未来自动驾驶形成产业化的关键一步。

“由于这是新产品、新模式、新业态,所以真正推动这个产品的产业化需要真正意义上的业内合作、跨界协同,这是必然趋势。”李克强教授指出。

但在中国信息通信集团有限公司副总裁陈山枝看来,自动驾驶并不能一蹴而就。其中,5G与车联网是两个相关的技术,自动驾驶网联化的实现,至少需要经过三个阶段:第一阶段通过车联网技术的语音提高驾驶员安全,与红绿灯的车路协同提高城市交通效率等。第二个阶段就是商用车在封闭园区、封闭道路自动驾驶。最后到乘用车的自动驾驶实现,还是比较遥远的。

“自动驾驶的确是一个非常复杂的技术和产业,没有一家企业、一个行业能够把它做好了,一定需要产业互相的合作,才能够逐步实现自动驾驶。”陈黎明最后表示。

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